2015-04-24 第189回国会 参議院 本会議 第15号
委員会におきましては、船舶事故における国際裁判管轄及び準拠法、条約の改正と国会承認の関係、船舶事故における被害者保護を充実強化する必要性、燃料油流出による汚染損害への支援策拡大の必要性、船主責任限度額の引上げ幅決定の経緯、本件条約の未批准国に対する批准の働きかけ、外国船籍の座礁船の放置問題への対応等について質疑が行われましたが、その詳細は会議録によって御承知願います。
委員会におきましては、船舶事故における国際裁判管轄及び準拠法、条約の改正と国会承認の関係、船舶事故における被害者保護を充実強化する必要性、燃料油流出による汚染損害への支援策拡大の必要性、船主責任限度額の引上げ幅決定の経緯、本件条約の未批准国に対する批准の働きかけ、外国船籍の座礁船の放置問題への対応等について質疑が行われましたが、その詳細は会議録によって御承知願います。
二〇〇八年の明石海峡船舶多重衝突事故を受けまして、国土交通省としましては、まず、ＩＭＯに対しまして明石事故の被害を報告するとともに、船主責任限度額を超える燃料油の被害の実態について世界的な調査をして実態把握をするという提案を行いました。
そして、タンカーにおきましては、船主責任制限に基づく責任限度額よりも多い、高い額での船主責任限度額を設けるとともに、船主責任保険への加入を義務付けております。この責任限度額を超える汚染損害が発生した場合には、先ほど申し上げました条約に基づきまして、原油、重油の荷主からの拠出金を財源とする基金により三百四十二億円までの被害を補償する制度がございます。
具体的には、座礁事故や燃料油の油濁事故が保険金の支払対象になっているのか、船主責任限度額を満たす十分な保険金になっているかどうかについて保険証書で確認をしております。さらに、当該保険会社の船主保険に係るこれまでの付保実績、過去における支払に関する問題の有無等もチェックをしてございます。
これは、先ほど言ったバンカー条約で、バンカー条約は限度額が船主責任限度額と一緒ですから、そうではなく、バンカー条約で独自の制限額の上限を設定しようじゃないか、こういう提起が国交省においてされているんですね。これを副大臣にお聞きします。
翌平成二十一年三月十一日には、オーストラリアでパシフィック・アドベンチャラーの事故が発生し、被害額は約二十四億円、船主責任限度額は約五億円ということでありました。
二〇〇八年三月の明石事故を受けまして、同年、二〇〇八年の十月に開催されました国際海事機関の第九十四回法律委員会におきまして、日本からは、この明石事故の被害を報告し、世界じゅうで起こった船主責任限度額を超える燃料油の被害実態についてＩＭＯにおいて情報収集をするということを提案いたしました。
しかしながら、今委員御指摘の船主責任法というのがございまして、これは国際条約に基づくものでございますけれども、一定の損害までを超えますと船主責任についてはこれを免れるという制度になっておりまして、簡単に申しますと、仮に損害額がこの船主責任限度額を超えますと、その部分について船主に対する責任の追及がなかなか難しいということになります。
その議論の中では、昨年、船主責任限度額の引上げを行ったところであり、更なる船主の責任限度額の引上げに反対する国も多い一方で、ナホトカ号やエリカ号事件を経験した我が国や欧州諸国は、二〇〇二年の十一月に発生いたしましたプレスティージ号事故のような巨大な油濁事故によります被害者に対する補償の充実が速やかに行われることが重要であると、またそういうスキームの構築が必要であると考えまして、その結果、石油受取人のみが